Apparue pour la première fois dans la Golf IV, cette première mouture avait enchantée par son look d’enfer mais quelque peu déçu pour son manque d’homogénéité. La R32 nous revient cette année dans une Golf V efficace qui améliore ci et là quelques défauts mais nous laisse sur notre faim point de vue sportivité.
Par rapport à l’ancienne R32, la nouvelle parait moins sortie d’un salon de tuning. Cette version survitaminée de la V se veut plus discrète sans pour autant passé inaperçue. Posée sur des grandes jantes de 18" et rabaissée de 20 mm, elle suggère la sportivité, à l’instar de sa double sortie d’échappement centrée. La calandre, elle, imite grosso modo la Jetta avec une profusion de chrome. On aime ou on aime pas, mais elle a le mérite de ne pas ressembler à la GTI.
Contact, le V6 démarre dans un grondement sourd qui émoit immédiatement. Cette sonorité a visiblement été travaillée pour flatter son propriétaire. A l’usage, c’est surtout au démarrage que cela peut se réveler fatiguant. Sur la route, le niveau sonore diminue légèrement tant que l’on est pas à trop bas régimes. Dans les tours, se moteur change de registre et émet un feulement très agréable et rageur sur les premiers rapports.
Nous l’avons dit plus haut Volkswagen a fait d’énormes progrès sur les liaisons au sol. Le chassis de la V est réellement à la hauteur et sait concilier confort à des qualités de tenue de route impeccable. Le confort est très convenable sur une auto de 250 Ch. La voiture filtre correctement les aspérités sans vous faire ressentir toutes les déformations de nos routes.
Comme précédemment, c’est le même moteur qui officie à bord de la Golf V. Revu et corrigé, ce moteur issu des VR6 des années 90 à vu sa cylindrée passé de 2,8 l à 3,2 l. La puissance et le couple ont été également revu. Aujourd’hui ce bloc affiche 250 Ch à 6 300 tr/mn et un couple maxi et constant de 320 Nm de 2500 tr/mn à 3000 tr/mn. A l’usage, il en ressort un moteur très élastique qui accepte de reprendre quel que soit le rapport engagé et quel que soit le régime. Le tout dans une onctuosité et une douceur incomparable. Voilà pour l’utilisation courante. A l’accélération, le V6 permet à la R32 d’atteindre les 100 km/h en 6 sec, ce qui met clairement la GTi derrière. Dans cet exercice, la R32 est bien aidé par ses 4 roues motrices annihilant toutes pertes de motricité. Le 1000 m DA, est aussi à l’avantage de la R32, mais l’écart n’est pas aussi important que l’on aurait pu croire. Point de vue reprises, la Golf GTI fait pratiquement jeu égal bien aidé il est vrai par son turbo et son poids inférieur de près de 200 kg. Et oui, le vrai défaut de la R32 c’est son poids élevé empêchant de réaliser d’excellents chronos et de mieux maîtriser la consommation. Cet excédent de poids s’explique par la transmission Haldex semi permanente. Comme nombre d’autos aujourd’hui ce n’est que lorsque les roues avant perdent de l’adhérence que le train arrière s’enclenche pour garder une auto efficace au comportement très neutre.
En usage intensif, on ressent d’ailleurs très bien l’entrée en action du tain arrière. Un virage pris au tansfert de masse pour placer la voiture se traduit forcément par une légère dérobade du train avant à l’accélération avant que le train arrière ne vienne prendre le relais. Disons que c’est une caractéristique de la R32. A part cette remarque, le comportement est bien entendu au dessus de tout soupçon. Une fois posée sur sa trajectoire, la R32 est imperturbable et autorise des vitesses de passage en courbe tout bonnement extraordinaire. Sur routes bosselées, même constat, la voiture ne bronche pas, ne pompe pas sur ses suspensions et reste d’une précision diabolique.
Qu’apporte donc de plus la R32 par rapport à la GTI. Et bien pas grand chose. La R32 possède un caractère un peu plus prononcé, une sonorité travaillée et unique, mais diffère que de trop peu par rapport à la très homogène GTI. Bref, c’est une voiture de passionné fortuné.
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